國際物流咨詢公司德魯里發(fā)布的世界集裝箱指數(shù)（Drewry World Container Index）的最新數(shù)據(jù)顯示，目前從上海到鹿特丹的40英尺集裝箱運(yùn)費(fèi)漲至10174美元，較前一周上漲3.1%，同比上升485%。從全球范圍看，世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）上漲至6257美元，同比上漲293%。兩項(xiàng)指數(shù)均達(dá)到2011年有記錄以來的最高水平。Drewry稱，目前亞洲到歐洲的集裝箱貨運(yùn)價(jià)格不斷推升，貿(mào)易商在供應(yīng)鏈方面的成本壓力將越來越大。

國際物流服務(wù)平臺“運(yùn)去哪”創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官周詩豪在接受采訪時(shí)表示，集裝箱運(yùn)價(jià)上升，供小于求是主因。目前來看，六七月份可能是集裝箱價(jià)格最后一個(gè)高點(diǎn)。在新冠肺炎疫情不斷改善，疫苗覆蓋率提升之后，國際供應(yīng)鏈會有所恢復(fù)，物流價(jià)格將逐漸下滑。但是，下滑幅度可能不會太高，集裝箱價(jià)格仍會在高位徘徊。

世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）上漲至6257美元，同比上漲293%，創(chuàng)2011年以來高點(diǎn)

亞歐航線集裝箱運(yùn)費(fèi)首破1萬美元

根據(jù)Drewry的數(shù)據(jù)顯示，在集裝箱價(jià)格上漲背后，20英尺和40英尺的集裝箱的需求最為緊俏，它們承運(yùn)的貨物占據(jù)了全球貨物貿(mào)易中的絕大部分份額。

周詩豪認(rèn)為，這反映了全球貿(mào)易回暖背景下，集裝箱數(shù)量供小于求的現(xiàn)象。他表示，從供給端來看，雖然集裝箱數(shù)量并沒有變，但由于疫情和蘇伊士運(yùn)河事件影響，市場上集裝箱可用率減少了。從需求端來看，由于我國疫情控制情況較好，外貿(mào)恢復(fù)效果較好，這又使得集裝箱需求增加。

Drewry稱，蘇伊士運(yùn)河堵塞、歐洲港口擁堵等干擾因素仍在持續(xù)。目前在歐洲主要三大港口——荷蘭的鹿特丹港、比利時(shí)的安特衛(wèi)普港及德國的漢堡港，集裝箱吞吐量均大于往年同期，且趨于飽和。

世界貿(mào)易組織28日發(fā)布的報(bào)告顯示，世貿(mào)組織季度商品貿(mào)易指數(shù)升至109.7，航空貨運(yùn)、電子和汽車貿(mào)易增長強(qiáng)勁。具體到中歐貿(mào)易，海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，今年前4個(gè)月，我國與歐盟貿(mào)易總值為1.63萬億元，增長32.1%，其中，對歐盟出口9746.9億元，增長36.1%；自歐盟進(jìn)口6504.2億元，增長26.4%。

集裝箱價(jià)格上升，對外貿(mào)企業(yè)帶來了不小的影響。中國交通通信信息中心和上海國際航運(yùn)中心聯(lián)合發(fā)布的《國際物流產(chǎn)業(yè)數(shù)字化發(fā)展報(bào)告》表示，超過八成的受訪者認(rèn)為，由于缺箱、爆艙、晚點(diǎn)等原因，物流計(jì)劃執(zhí)行不可控，業(yè)務(wù)開展難度大增。這使得貨代企業(yè)墊資額突增，企業(yè)資金周轉(zhuǎn)出現(xiàn)困難。

浙江安吉萬寶家具有限公司總經(jīng)理薛棟在接受采訪時(shí)表示，對于出口到成熟市場的貿(mào)易商而言，其貨品單價(jià)并不高，對物流、匯率、原材料價(jià)格上升較為敏感。實(shí)際上，在整個(gè)物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)，不止是集裝箱價(jià)格上漲，內(nèi)陸運(yùn)輸、海外物流、海外倉等環(huán)節(jié)的物流成本也在上升。

周詩豪也認(rèn)為，對于中小貿(mào)易商來講，物流成本較為重要。他表示：“在疫情暴發(fā)前，一個(gè)從亞洲到歐洲的40英尺高的集裝箱只要2000美元左右的海運(yùn)費(fèi)，現(xiàn)在已漲至1萬美元左右，價(jià)格足足翻了5倍。”。

周詩豪還表示，不僅是資金層面，集裝箱流轉(zhuǎn)不暢還會影響供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。運(yùn)力減少使得運(yùn)輸時(shí)間延遲，將對貿(mào)易商交貨時(shí)間產(chǎn)生影響。

企業(yè)如何降低國際物流成本

在采訪中，多位專家表示，尋找傳統(tǒng)海運(yùn)航線以外的替代方案、提高海運(yùn)運(yùn)輸效率是降低亞歐航線物流成本的主要方法。

在尋找替代方案方面，海通證券交運(yùn)資深分析師李軒表示，亞歐線貿(mào)易以海運(yùn)為主，中歐鐵路班列為輔。目前中國對歐出口的60%要取道蘇伊士運(yùn)河，即中國－地中海航線。在物流方面，企業(yè)主要的關(guān)注點(diǎn)在于價(jià)格和運(yùn)輸效率。在黑天鵝事件頻發(fā)、海運(yùn)價(jià)格不斷推升的背景下，貨主可能會重新考量可替代性的方案。

他進(jìn)一步解釋稱，對于常見的海運(yùn)的中國—地中海航線，其特點(diǎn)是價(jià)格便宜、距離短。而對于替代方案，即中國—好望角—?dú)W洲海運(yùn)航線，其特點(diǎn)是價(jià)格略高、繞行距離較長。另一替代方案是中歐班列，其特點(diǎn)是時(shí)間短，但需要協(xié)調(diào)多國鐵路系統(tǒng)。

在提高海運(yùn)運(yùn)輸效率方面，周詩豪認(rèn)為，其一，船運(yùn)公司可以加強(qiáng)調(diào)度，將滯留在歐洲的空箱運(yùn)回國內(nèi)，以此提升集裝箱可用率。其二，企業(yè)可以探索物流數(shù)字化趨勢，加強(qiáng)物流運(yùn)輸效率。

交通運(yùn)輸部4月底答網(wǎng)民關(guān)于“海運(yùn)貨柜滯留、費(fèi)用飆漲”的留言時(shí)表示，我部積極協(xié)調(diào)有關(guān)班輪公司優(yōu)化中國航線船舶運(yùn)力配置，增加中國航線運(yùn)力和空集裝箱回運(yùn)力度，盡量降低境外港口擁堵導(dǎo)致的船期大面積延誤對中國進(jìn)出口運(yùn)輸?shù)挠绊?/strong>。